HISTORIQUE TRACTION
Citroën Traction Avant
La Citroën Traction Avant est une automobile produite par le constructeur français Citroën de 1934 à 1957. Son histoire est liée dans la mémoire collective à l'occupation, tour à tour voiture de la Gestapo et icône de la résistance, sa facilité à être volée en faisant par ailleurs le véhicule préféré des gangsters.
Cette automobile dispose d'une particularité peu répandue à l'époque : ce sont les roues avant, et non pas arrière, qui sont motrices. Ce système n'est pas une innovation puisqu'avec Cord aux Etats-Unis puis Adler ou DKW en Allemagne, des constructeurs le proposent déjà en série depuis plusieurs années. Cette technique est en tout cas rapidement associée en France à la Citroën, ce qui lui vaut son surnom de « traction ». La vraie nouveauté du modèle est en fait d'associer sur un même véhicule les solutions les plus modernes de l'époque avec, en plus de son mode de transmission, une structure monocoque, des freins hydrauliques et une suspension à roues indépendantes. La Traction Avant bénéficie quoi qu'il en soit d'une meilleure tenue de route que la plupart de ses contemporaines, ce qui attise l'imagination des publicitaires : « La Traction Avant dompte la force centrifuge ». Sans cesse améliorée par André Lefèbvre, cette Citroën a ouvert la voie à la production en grande série de véhicules équipés de cette technique, ses qualités lui valant une longue carrière et une production de 760 000 exemplaires.
Historique
Conception - Développement
L'année 1934 est une année charnière, aussi bien pour la marque Citroën que pour son fondateur, André Citroën. Les finances de l'entreprise sont au plus bas. Aussi, Citroën se doit d'innover pour faire remonter les chiffres de production qui baissent dangereusement et par là même assainir les finances de sa société. La Rosalie se vend bien mais pas assez pour assurer la pérennité de la société. Le modèle qui doit permettre à Citroën de remonter la pente est présenté place de l’Europe le 18 avril 1934. Officiellement, il se nomme 7 pour la puissance fiscale de 7 CV, mais l’histoire le rebaptisera « Traction Avant ».
La nouvelle Citroën, qui marque une réelle rupture avec la Rosalie, se singularise esthétiquement par sa ligne entièrement aérodynamique, résultat de la mode du Streamline Moderne. Très différent de ses contemporaines, le style de la carrosserie permet à la voiture de se singulariser aux yeux du public, interdisant toute confusion avec un modèle à transmission conventionnelle. Dans un premier temps uniquement disponible en berline, la ligne moderne est l’œuvre du designer Flaminio Bertoni à qui l'on doit la 2 CV, l'Ami 6 et la DS. Le coupé et le cabriolet sont également dus au génie de Flaminio Bertoni qui signe avec ces carrosseries deux véritables chefs-d' oeuvre. Les premières Traction Avant se reconnaissent à leur toit avec une partie en moleskine et non entièrement tôlée comme ce sera le cas plus tard ainsi que par leur absence de malle ouvrante.
La conception très rapide (dix-huit mois) n’a pas permis de tester suffisamment la voiture pour la mettre au point. Les premiers clients feront les frais de cette absence de fiabilité. Les cardans cèdent entraînant la perte des roues avant, la caisse monocoque, pas assez résistante, plie sans parler des problèmes de moteur et de boîte de vitesses. En effet, la Traction ne reprend pas les organes mécaniques de la Rosalie et sa conception est entièrement nouvelle. Et le réseau du service après vente Citroën, pas assez formé, a du mal à prendre en charge et réparer les automobiles. Cependant, les ingénieurs de l'entreprise n'auront de cesse d'améliorer et de fiabiliser le modèle tout en étendant la gamme vers le haut avec des mécaniques plus puissantes à 4 cylindres (7B et 7C de 9 chevaux fiscaux, puis 7S et 11AL/11A de 11 chevaux fiscaux) et plus grosses à 6 cylindres en ligne (15-Six) ou à 8 cylindres en V de 22 chevaux. La "22" ne sera cependant jamais produite en série, les rares exemplaires de pré-série construits ont été transformés ou ferraillés.
De l'avis général, la Traction est réellement devenue fiable et mature à partir des modèles 1936. Mais les déboires des débuts auront raison de l'ancienne société Citroën qui déposa le bilan et fut reprise par la famille Michelin avec le succès que l'on connaît.
Seconde Guerre mondiale
Adoptée par l'armée française et réquisitionnée par l'armée allemande dès 1940, elle est allée pendant la Seconde Guerre mondiale des sables de Libye aux glaces de Stalingrad sans jamais casser. Elle est devenue le véhicule emblématique des hommes de la Résistance et des maquis reconnaissable à ses grandes lettres peintes FFI sur les portières. Par ailleurs, elle est la voiture de Pierrot le fou et du gang des Tractions Avant.
La paix revenue, la production de la Traction reprend dès le second semestre 1945. Au Salon de Paris 1952, la voiture recevra une malle arrière rectangulaire. Quant à la 15, elle sera équipée en 1954 d’une suspension hydropneumatique sur l’essieu arrière (modèle 15-Six H), innovation montée l’année suivante sur les quatre roues de la DS. La même année, le président René Coty, fraîchement élu à l’Élysée, passe commande de deux 15 d’apparat, une limousine carrossée par Franay sur un dessin de Philippe Charbonneaux et un cabriolet réalisé par Chapron.
Fin de carrière
C'est à partir du moment où les journalistes ne s'intéressent plus à ce qu'ils considèrent être une voiture vieillissante que la Traction Avant va connaître une fin de carrière brillante. Les raisons sont nombreuses. Le rajeunissement, entrepris durant l'été 1952, commence par l'apparition de quatre clignotants avec un nouveau dessin du compteur et de la lèvre de tôle claire au sommet du tableau de bord. Puis, à l'automne, c'est l'apparition d'une malle avec une sellerie entièrement repensée et d'une planche de bord deux tons qui transforment l'intérieur de la berline, la rendant plus claire et plus gaie. Le succès est immédiat et la clientèle se porte de plus en plus vers la Traction Avant, laquelle, compte tenu de son rapport qualité/prix et de son habitabilité, restera jusqu'en 1957 une véritable affaire pour ceux qui ne sont pas très attentifs à la mode.
Seule ombre au tableau, la 11 CV ne possède toujours que le noir comme seule couleur de carrosserie jusqu'en 1953. La naissance de la Citroën DS, fin 1955, condamne la Traction Avant, mais sa disparition demeure néanmoins lente pour une simple raison : la DS ne pouvait pas intéresser les dizaines de milliers d'usagers pour lesquels mettre 600 000 francs dans une voiture était un maximum, alors qu'on leur proposait à 900 000 francs quelque chose de beaucoup plus voyant pour une catégorie sociale plus riche.
Compétition
De 1950 à 1952, la voiture remporte à trois reprises consécutives le Rallye Lyon-Charbonnières (deux victoires de la 11 CV et une victoire de la 15 CV ).
Modèles
Les carrosseries
- Berline 4 glaces.
- Limousine 6 glaces : « conduite intérieure », « familiale » et « commerciale ».
- Coupé (ou « faux-cabriolet »).
- Cabriolet (ou « roadster »).
Les 7
7A
Le premier modèle de Traction Avant produit en série en avril 1934 est connu sous le nom de code 7A. Le moteur de 1 303 cm³ de la 7A, qui comporte des soupapes en tête, des chemises rapportées, un refroidissement par pompe et un allumage de type Delco, est cependant peu performant car il ne développe que 32 chevaux à 3 200 tours/mn. Aussi, il est remplacé par une mécanique plus grosse dans la 7B. De sévères défauts entachèrent les débuts de la 7A allant de casses d'échappement à la perte des roues consécutive à la rupture des fusées de cardans, la rupture de barres de torsion ou jusqu'à la déformation de la caisse.
La 7A a un toit partiellement souple fabriqué en moleskine, le moteur et le radiateur sont flottants. La 7A fut proposée en berline 4 portes, en « faux-cabriolet » (coupé) et en « roadster » (cabriolet). Il est cependant probable que seules des berlines furent fabriquées. Si les chiffres ne sont pas rigoureux, il est généralement admis que moins de 6 000 Traction Avant "7A" furent produites. Il en resterait moins d'une centaine à ce jour.
7B
La 7A est remplacée dès juin 1934 par une 7B équipée d'un moteur 9 CV ré-alésé de 1 529 cm³ (alésage de 78 mm contre 72 mm auparavant et course identique de 80 mm). La puissance augmente légèrement vers 35 ch à 3 200 tours/mn. La 7B remplace totalement la 7A. Hormis le moteur, elle n'en diffère que par des détails ; par exemple, les volets avant de capot s'ouvrent vers l'avant. La 7B fut commercialisée en berline 4 portes, en « faux-cabriolet » (coupé) et en « roadster » (cabriolet). La production de 7B ne dépassa pas 10 000 exemplaires. Il en reste moins d'une centaine à ce jour.
7C
Pour rationaliser la production, un nouveau moteur de 1 628 cm³ (toujours 9 CV) est produit dès décembre 1934. On l'a vu, l'intérêt principal de cette évolution est d'utiliser le bloc de la 11 CV. La nouvelle mécanique de la 7C développe sensiblement la même puissance que le 7B : 36 ch à 3 800 tours/mn. La 7C a totalement remplacé la 7B.
La 7C disposait d'un toit totalement tôlé (excepté quelques tout premiers modèles). Elle était commercialisée en berline 4 portes, en « faux-cabriolet » (coupé) et en « roadster » (cabriolet). En octobre 1935, la malle arrière ouvre vers l'extérieur et en mai 1936, la direction devient à crémaillère. En 1938, apparaissent les ailes élargies et les roues « Pilote ». En 1939, le moteur est modifié et devient « 7C économique ». La puissance n'augmente pas mais la consommation baisse d'1,5 litre aux 100 km (d'après les réclames Citroën).
La production des 7C cesse en 1941 après environ 67 000 exemplaires. Le nombre de survivantes n'est pas connu, il est estimé qu'une centaine des anciens modèles (pré-1936) subsistent et quelques centaines des derniers modèles.
7S
La 7S (pour Sport) apparaît en juin 1934 en même temps que la 7B. Elle en reprend l'essentiel des caractéristiques. Elle est équipée du même moteur 11 CV que la berline 11A -1 911 cm³ 46 ch réels-. L'appellation 7S correspond à la volonté de capitaliser sur la campagne de publicité faite sur les 7. Mais en réalité, la 7S est la première 11 « légère ». La 7S existait en berline 4 portes, en « faux-cabriolet » (coupé) et en « roadster » (cabriolet). La berline avait un toit entièrement tôlé. Elle continue sa carrière sous le nom de 11AL dès novembre 1934 après moins de 1 500 unités fabriquées. Le nombre d'exemplaires survivants est inconnu mais il est assurément très faible, quelques dizaines.
Les 11
11AL et 11AM
En novembre 1934, la 11AL succède à la 7S dont elle conserve l'essentiel des caractéristiques.
En octobre 1935, la malle arrière ouvre de l'extérieur et en mai 1936, la direction devient à crémaillère mettant fin aux problèmes chroniques du système à renvoi.
En 1936, les marques Delage et La Licorne utilisent la carrosserie de la 11AL pour leurs modèles.
En 1937, une petite série appelée 11AM, qui conserve les intérieurs traités haut de gamme de 1934-1936, inaugure une mécanique améliorée préfigurant le moteur « performance » de 1939.
La série des 11AL se termine en février 1937 quand elle est remplacée par les 11BL. Les 11AL ont été fabriquées en berline, « faux-cabriolet » (coupé) et en « roadster » (cabriolet).
11A
À partir de novembre 1934, des voitures plus longues d'environ 20 cm et à la caisse plus large sont fabriquées : ce sont des 11A. Celles-ci sont toutes équipées du 4 cylindres 11 CV inauguré sur la 7S.
Les 11A existeront en carrosserie berline, « faux-cabriolet » (coupé) et « roadster » (cabriolet) ainsi qu'en variante rallongée de 20 cm. Celle-ci existera dans les versions « conduite intérieure », « familiale » (jusqu'à 9 places !), « coupé de ville » et « commerciale ». Les 11A suivent les mêmes évolutions techniques que les carrosseries « étroites ».
11BL et 11B
En février 1937, la 11BL prend la suite de la 11AL et la 11B celle de la 11A. A part la taille de la carrosserie, les voitures sont techniquement identiques. Par rapport aux AL et A, des différences esthétiques apparaissent : calandre peinte, tableau de bord avec compteur devant le conducteur et sellerie épurée.
En 1938, des roues « Pilote » (jaunes sur les 11BL, rouges sur les 11B) à crevés carrées et des ailes élargies sont montées.
En février 1939, le moteur subit une importante évolution et gagne 10 ch pour un total de 56 ch. La voiture devient la 11 Performance. En 1941, la production s'arrête (4 voitures fabriquées cette année là), elle recommencera en 1945.
Les 11BL et B sont fabriquées en berline, coupé et cabriolet. Les coupés BL et B disparaissent en 1938 et les cabriolets en 1939.
En 1945, la série 11BL redémarre lentement avec des pièces stockées avec un aspect quasi identique aux modèles 1940. Seule différence, l'emboutissage de la lunette arrière ne présente plus de pliure, la presse ayant été détruite lors d'un bombardement. C'est une méthode infaillible pour différencier les Traction avant et après-guerre. En dehors de la lunette arrière, quelques détails esthétiques différencient les voitures de 1945 et celles de 1941 : contreportes en carton, caoutchoucs recyclés...
En 1946, le capot à ouvrants est remplacé par un capot à multiples fentes semblable à celui des 15-6, des roues en tôle pleines (roues BM) succèdent aux roues « Pilote », les projecteurs ne sont plus chromés et des butées de pare-chocs apparaissent. La 11B revient au catalogue. En 1949, des sièges sans tube chromé sont montés jusqu'à la fin de la production.
À l'automne 1952, les quatre ailes reçoivent des clignotants, la malle arrière devient bombée et les pare-chocs droits. En 1953, la familiale 6 glaces revient au catalogue en 8 places (9 places avant-guerre).
En 1955, le moteur évolue en « 11D », d'importantes modifications internes le rendent à la fois plus puissant (60 ch), plus économe et plus fiable. Ce moteur servira de base à ceux de la famille des DS et même sans évolutions marquantes à celui de l'ID 19.
En juillet 1957, la Traction Avant tire sa révérence, la dernière fabriquée est une familiale.
15-Six G, D et H
Modèle à moteur 6 cylindres de 2 867 cm³ et 77 ch introduit en 1938. Cette voiture haut de gamme utilise un moteur de 11B rallongé de deux cylindres (côtes 78x100) et une caisse de 11B. Malgré son nom, cette voiture est une 16 CV. L'appellation 15 CV fait partie du langage parlé, la stricte appellation usine étant 15-Six.
La 15-6 devient rapidement la « reine de la route » du fait de ses performances élevées (135 km/h) liées à une excellente tenue de route. La carrosserie existe en version berline, « conduite intérieure » rallongé et familiale. Seulement cinq cabriolets d'usine ont été construits.
Remise en production en 1946, la 15-6 reçoit en 1947 un moteur modifié tournant à droite (comme tous les 4 cylindres depuis 1934) et devient la 15-6 D. Les modèles précédents s'appelent rétroactivement des 15-6 G.
Lors de l'amélioration de la gamme Traction en 1952, en plus de l'apparition d'une malle bombée, les 15 troquent leurs pare-chocs incurvés contre des éléments droits plus massifs que ceux de la gamme 11.
En mai 1954, les derniers modèles 15-6 H inaugurent sur les roues arrières le système de suspension hydropneumatique qui équipera la DS 19 un an plus tard.
La 22 V8
Série de prototypes à mécanique V8 de 3 822 cm³. Si une vingtaine d'exemplaires de pré-série ont été fabriqués et certains vendus à une clientèle triée sur le volet, la production en série n'a pas véritablement démarré. Cette mystérieuse voiture demeure un mythe chez les amateurs de la marque au double-chevron.
Une rumeur persistante a longtemps fait état de l'existence d'une survivante aux USA, mais il s'agit de l'un des trois exemplaires de cabriolet 15-6 produits en 1939/1940 dont deux ont depuis regagné l'Europe. Si aucune 22 ne semble être parvenue jusqu'à nous, un enjoliveur de phare d'un exemplaire accidenté dans l'Ain en 1939 est toujours pieusement conservé par un historien lyonnais.
Par ailleurs, une 22 limousine partiellement cannibalisée a été subtilisée dans le garage d'un ancien sénateur lyonnais ayant roulé à son bord après la Seconde Guerre mondiale. La Traction a été récupérée en juillet 1980 par un collectionneur au domicile de la veuve du sénateur.
Une réplique réaliste, réalisée sur la base d'une berline 11A avec un moteur Ford V8 Mercury d'après-guerre roule aux Pays-Bas.
Deux journalistes, Hervé Laronde et Fabien Sabatès, ont réalisé en 1994 un ouvrage de référence de cent quatre-vingt pages comportant de nombreuses informations et documents inédits : « La 22, enquête sur une mystérieuse Citroën ».
Technique
De nombreuses innovations
La Traction Avant ouvre la voie à l'automobile moderne grâce à ses nombreux progrès technologiques dont le fameux dispositif à cardans. Les freins délaissent le traditionnel système à câble pour un système hydraulique. L’absence de châssis permet d’abaisser le centre de gravité. Mais la principale innovation est son mode de propulsion. Pour la première fois, un modèle français de grande série adopte la traction avant, gage d’une excellente tenue de route.
Cependant, Citroën n'est ni le premier à avoir commercialisé ce système, ni son inventeur. En effet, dès 1928 et 1929, apparaissent des voitures à traction avant chez Tracta (France), Alvis (Grande-Bretagne). Citons aussi, aux États-Unis, la première traction produite, la Cord L-29, motorisée par un huit cylindres en ligne Lycoming. Et n'oublions pas que le fardier de Cugnot, premier véhicule "automobile" fut une "traction avant", certes sur l'unique roue avant. Toutefois, il est important de préciser que la première vraie automobile à traction de production remonte à 1897 : il s'agit de la voiturette de Georges Latil qui inaugure le système nommé « avant-train ». En Allemagne, Stoewer présente en 1930 la première traction construite en Europe. La première traction lancée sur le marché français, un an avant Citroën, est la Rosengart Supertraction, qui n'est autre que l'Adler Trumpf Jupiter. Au Salon de Paris 1934, soit six mois après le lancement de la Citroën, Chenard et Walcker présente la Super Aigle 4, une traction dont la conception mélange des éléments traditionnels à quelques notes de modernisme. Mais la firme de Gennevilliers ne dispose ni des moyens, ni du talent publicitaire d'André Citroën, et aujourd'hui, la Super Aigle 4 est inconnue du public.
Créée par André Lefebvre, la Traction Avant apparaît d'abord comme une voiture extrêmement moderne. En témoignent sa carrosserie quasi monocoque en acier selon la technique Budd importée des États-Unis, ses freins hydrauliques Lockheed à tambours, ses quatre roues indépendantes, sa suspension par barres de torsion, son moteur monté flottant à soupapes en tête avec chemises amovibles. Seule une médiocre boîte de vitesses à trois rapports bâclée détonne dans cet ensemble brillant. En effet, une boite mécanique dut être conçue en quelques jours pour pallier les problèmes insurmontables liés à la mise au point de la transmission automatique Sensaud de Lavaud, un concept ambitieux et sophistiqué qui ne verra le jour que vingt et un ans plus tard sur la DS.
Motorisation
Les 4-cylindres
Tous les moteurs de Traction ont comme point commun une architecture moderne pour l'époque. Ils sont construits sur un bloc en fonte de quatre ou six cylindres avec chemises rapportées.
L'arbre à cames latéral commande des soupapes en tête a contrario de la technique contemporaine qui utilisait des soupapes latérales. Le taux de compression plus élevé permet un meilleur rendement et favorise une consommation raisonnable dans le contexte des années 1930. Les autres constructeurs français ne lanceront des blocs comparables qu'après guerre, Peugeot avec la 203 et Renault avec la 4 CV.
Le premier bloc équipant la 7A est un 1 303 cm³ de 32 chevaux de 72 mm d'alésage et 80 mm de course à trois paliers.
Ce bloc évolue rapidement sur les 7B en 1 529 cm³ et 35 ch par augmentation du diamètre des pistons à 78 mm. Ces pistons ne seront pas ceux du futur moteur 11 CV car leur hauteur au dessus de l'axe est moindre de 4 mm . La puissance fiscale est de 9 CV bien que la voiture garde le nom de « 7 ».
Sur la 7C, la cylindrée évolue légèrement à 1 629 cm³ et la puissance à 36 ch. Le bloc reprend l'alésage du 7A à 72 mm mais avec cette fois-ci la course du moteur 11 CV (100 mm), ce qui permet d'utiliser les mêmes hauteur de bloc et les mêmes vilebrequins. Cette motorisation ne subira qu'une évolution en 1939 pour devenir plus économique sans augmentation de puissance sur la 7C Eco. Elle ne survivra pas à la guerre mais continuera sa carrière modifié dans certaines versions du Type H.
Tous les moteurs 7 CV étaient alimentés par un carburateur horizontal Solex de 30 mm.
Ensuite, le moteur 11 CV fiscaux utilise le bloc à 100 mm de course des 7C et des pistons de 78 mm. La cylindrée est de 1 911 cm³ et la puissance de 46 ch en 1934. Ce bloc équipait les injustement nommées 7S (qui allaient devenir les 11AL puis 11BL) et les 11 CV à carrosserie agrandie 11A puis 11B jusqu'à la fin de la Traction.
Il subit une évolution notable en 1939 du fait de l'augmentation des performances grâce à un taux de compression augmenté et une refonte subtile des parties en mouvement. Avec une nouvelle pipe d'admission verticale et un carburateur Solex de 35 mm, le 11 amélioré développait 56 ch tout en préservant la consommation. Ce nouveau bloc dit « 11 performance » équipa les 11 jusqu'à l'arrivée du bloc dit « 11D ».
Le moteur « 11D » est l'ultime évolution (sur la Traction) du vénérable « tourne broche » comme l'appelait Lefebvre ! Le « 11D » subit d'importantes modifications dont l'essentiel sont invisibles visant à le rendre plus fiable et plus économique. La puissance évolue légèrement vers 60 ch. La 11 CV terminera sa carrière avec le « 11D » qui sera ensuite adapté à l'ID19 et à certains Type H.
Les 6-cylindres
Lancé en 1938, le bloc des 15-6 était un 4-cylindres en ligne rallongé de deux cylindres. Avec les mêmes côtes de 78 x 100, la cylindrée était de 2 867 cm³ et la puissance de 77 ch, une valeur respectable à cette époque. Malgré l'appellation 15 CV de la voiture, la puissance fiscale de ce moteur était de 16 CV.
Le vilebrequin des premiers moteurs tournait à l'envers par rapport au bloc 11 CV, ce qui valut l'appellation « 15G » aux premières 15. En 1947, le moteur était revu pour tourner dans le même sens que les 4-cylindres de 1934. L'appellation était alors de « 15D » pour « droite » en opposition au « G » de « gauche ».
Les 8-cylindres
Le moteur V8 des 22 utilisait la côte 78 x 100 des 4-cylindres ce qui donnait une cylindrée doublée de 3 822 cm³ pour 100 ch escomptés. Pour le Salon de l'auto 1934, au moins un exemplaire d moteur V8 14 CV a été fabriqué à partir de deux blocs 7A, 72 x 80 soit une cylindrée de 2 606 cm³ pour une puissance inconnue, en effet les essais sur route du prototype ont été réalisés avec un moteur d'origine Ford moins puissant.
Dans tous les cas, les rares dessins de coupe du moteur V8 Citroën qui subsistent laissent apparaître un bloc et un vilebrequin spécifique (et non deux blocs 4-cylindres accouplés), un seul arbre à cames central et un carburateur Solex 30 IFF.
