Constructeur	Citroën
Années de production	1970 - 1986
Production	2 473 499 exemplaires
Classe	Familiale
Moteur et transmission
Moteur(s)	boxer, 1 015 à 1 299 cm3
Transmission	traction avant
Poids et performances
Poids	900 à 950 kg
Châssis - Carrosserie
Carrosseries	GS : berline 4 portes et break GSA : berline 5 portes et break
Dimensions
Longueur	4 120 mm à 4 195 mm
Largeur	1 610 mm
Hauteur	1 349 mm
Chronologie des modèles
Aucun Aucun	Citroën BX Citroën BX

La Citroën GS / GSA est une voiture fabriquée par Citroën à 2,5 millions d'exemplaires, de 1970 à 1986, dans l'usine de Rennes-la-Janais (Ille-et-Vilaine).

Dès 1960, un prototype dénommé C60, dessiné par Flaminio Bertoni et répondant au cahier des charges de la GS fut réalisé. Présenté comme berline, ce véhicule ressemble à une "super Ami 6" avec un avant esthétiquement proche de la DS. Ce qui frappe le plus est la ligne arrière qui se termine par une lunette inversée en forme de Z qui donnera naissance un an plus tard à la berline Ami 6. Le moteur de la C60, à 4 cylindres à plat dérive des 2 CV et Ami. Il est également culbuté. Ce premier projet de voiture moyenne chez Citroën est cependant abandonné alors qu'il semblait assez avancé. Un prototype C60 est encore aujourd'hui conservé par Citroën.

Dès lors, un autre projet d'envergure est lancé pour combler le manque de modèle de gamme moyenne chez Citroën dans les années 1960 : le projet F. Celui-ci devait se décliner en deux versions distinctes également par leur carrosseries de dimensions différentes. L'une, la FZ possédait des suspensions par barre de torsions, ainsi qu'un moteur 4 cylindres refroidi par air. L'autre, la FY, devait disposer d'un moteur rotatif Wankel, et d'une suspension hydraulique. Le Projet F a connu bien des déboires, et a divisé le bureau d'étude Citroën. Alors que l'outillage en vue de la commercialisation de la FZ avait été commandé, le Projet F fut abandonné le 14 avril 1967. Après l'abandon du projet C60 vers 1964, et surtout l'abandon du Projet F qui lui a succédé, le projet G est enfin lancé dans l'urgence avec pour objectif la commercialisation d'un nouveau véhicule pour le salon de Paris à l'automne 1970. Le moteur définitif dessiné par M. Dupin est expérimenté en 1969 sur une Ami 6 break. Cette solution sera commercialisée avec l'Ami Super en 1973.

La GS est une berline bicorps (compartiment moteur + habitacle à trois glaces latérales) de moyenne gamme à tendance familiale, avec des lignes profilées. C'est une traction avant avec un moteur 4 cylindres à plat en aluminium refroidi par air (appelé flat four ou boxer Elle est dotée d'une centrale hydraulique agissant sur les quatre freins à disque, et la suspension hydropneumatique simplifiée est dérivée de la DS. Le train avant est à parallélogramme déformable transversal avec le pivot dans l’axe de la roue (ce qui élimine les efforts latéraux transmis à la direction par les roues), le train arrière est à bras tirés. Ces solutions technologiques combinées confèrent à la voiture une supériorité en tenue de route et en confort. Les freins avant sont de type inboard, c'est-à-dire accolés à la boîte de vitesses, allégeant d’autant les roues d’une masse non suspendue.

Côté moteurs il y a eu plusieurs cylindrées : de 1 015, 1 129, 1 222, 1 299 cm³, développant de 55 à 65 ch DIN, auxquels s'ajoute un Moteur Wankel rotatif (birotor) de 497,5 cm³ x 2 = 995 cm³, soit l'équivalent de 1 990 cm³ et 107 ch DIN.

Ces moteurs sont accouplés à une boite de vitesses manuelle 4 rapports (5 rapports sur certaines GSA) ou en option à une boîte 3 rapports à convertisseur de couple Cmatic (de série pour la GS Birotor).

Fin juillet 1971,un break s'ajouta, il fut rapidement suivi par des commerciales Service, vitrées ou tôlées.

Les véhicules produits entre septembre 1970 et juillet 1980 sont des GS ; après diverses modifications (en particulier le passage au hayon, les pare-chocs boucliers en plastique avec bavolets à l'avant, les nouvelles poignées de portes extérieures, la suppression des éléments chromés et moins de vis apparentes), ils deviendront des GSA de septembre 1979 à juillet 1986. Les GS et GSA ont cohabité pendant un an. Citroën parlait peu du coefficient de pénétration dans l'air de la GSA X1 (Cx = 0,318, qui était remarquable pour l'époque. Obtenu après multiplication par la surface frontale, le SCx n'était que de 0,575, par comparaison, le SCx de l'aérodynamique Audi 100 atteignait 0,61 en 1983. Les GSA étaient dotées exclusivement au départ du moteur 1 300 cm³. Celui-ci avait été monté sur la GS X3 mais il était alors accouplé à une boîte à 4 vitesses. Seule la GSA X3 proposait une boîte 5 vitesses de série dite courte (couple de 8/35) ; à l'inverse, des autres versions qui pouvaient recevoir une boîte 5 vitesses, dite longue (couple 8/33), en option. La GSA Spécial était motorisée par le moteur 1 129 cm³ associé, en option, avec une boîte 5 vitesses qui ramenait la puissance fiscale à 5 CV. Il avait remplacé le 1 015 cm³ depuis juillet 1977. Pour l'année-modèle 1982, la GSA Spécial passera à 1 300 cm³, le modèle de base devenant GSA avec le moteur 1 130 cm³.

Parmi les particularités futuristes, on peut noter un tableau de bord composé d'une loupe devant un tambour rotatif (de 1970 à 1976 et de 1979 à 1986) jouant le rôle de tachymètre ; les GS X et GS X2 de la 1^re génération sont dotées d'un tableau de bord classique proche de celui de la GS Birotor.

Les GS/GSA ont aussi existé sous diverses séries limitées comme la GS Basalte (noire avec des bandes rouges et des essuie-glaces sur les phares avant), la GSA Tuner (dotée d'un système HiFi), la GSA Chic (gris métal avec des jantes en aluminium de série) et le break GSA Cottage.

Les grandes qualités de confort, d’aérodynamique et de tenue de route de la GS, évoquées plus haut dans cet article, lui valurent d'être élue Voiture européenne de l'année en 1971, avec 233 points, contre 121 à sa « dauphine ». Son succès fut d'abord entravé par une finition médiocre (ainsi que des problèmes de fiabilité de 1970 à 1972 et de rouille à partir de 1973) et, dans une moindre mesure, par des performances insuffisantes avec le moteur 1 015 cm³ comme le notait la presse automobile de l'époque. Accélérations et reprises s'amélioreront, d'abord avec l'apparition de la GS 1 220 en août 1972, puis avec le moteur 1300 des GS X3 pour l'année-modèle 1979 (repris ensuite sur les GSA). Dès l'automne 1982, la BX succède à la GSA qui survit jusqu'en 1986.

Conduire et entretenir la GSA

La GSA demande un petit effort d’adaptation car il y a quelques facteurs inhabituels. La direction n'est pas assistée (ce qui était banal en 1971), mais, néanmoins, légère et précise dès que la voiture est en mouvement et avec un faible rayon de braquage. La pédale de frein a une course très courte, ce qui, allié à une grande efficacité des quatre disques assistés à haute pression avec doseur-compensateur asservi à la charge, permet des freinages courts.

Les pneus sont étroits mais hauts (145X15), ce qui améliore d’autant la conduite sur adhérence faible, par exemple la neige. Toutes les GS et GSA, comme d’ailleurs toutes les Citroën de l’époque étaient équipées en pneus Michelin.

Le rapport encombrement/habitabilité est intéressant. Ainsi, la roue de secours étant sur le moteur, le coffre a des parois rigoureusement planes et son accès est bas et sans seuil de chargement mais requiert un minimum d'espace libre derrière la voiture. La radio est entre les sièges, car le frein de stationnement est placé sur le tableau de bord. Le volant est monobranche, caractéristique habituelle des Citroën depuis la DS et jusqu'à la XM. La branche unique et inclinée a pour avantages d’une part de dégager parfaitement la vue vers les instruments de bord, mais surtout d’offrir une faible surface en cas de choc, loin du conducteur, en comparaison avec les volants de l’époque, au moyeu proéminent et rigide.

Le clignotant ne revient pas automatiquement au neutre. Sur la GSA, les comodos en forme de satellites sont pratiques et un diagramme de la voiture avec des témoins lumineux indique où il y a un problème, par exemple le niveau de liquide hydraulique.

Le moteur est silencieux selon les standards de l’époque, mais l’on entend évidemment la turbine de refroidissement. Lorsqu’il fait froid, il faut installer une plaque en plastique sur la calandre, pour limiter l'entrée d'air comme sur tout moteur à refroidissement par turbine fonctionnant en continu.

Certaines opérations d’entretien comme par exemple changer les bougies sont difficiles, car le moteur à plat, large, court et placé bas (ce qui abaisse le centre de gravité au bénéfice de la tenue de route), occupe la quasi-totalité de l’espace en largeur entre les passages de roues, d’autant plus que la GS est plutôt étroite (cf supra, dimensions du véhicule). Par contre, comme sur tout moteur à refroidissement par air, on se dispense de joint de culasse et les organes de refroidissement se limitent à une turbine, les 4 cylindres sont à ailettes venues de fonderie et un carter, ce qui limite singulièrement les opérations d'entretien sur les organes de refroidissement, tandis que cette simplicité réduit le risque de panne (moins de raccords, pas de risque de fuite, pas de liquide à changer…)

La GS Birotor (type GZ)

Le birotor de la GS. Notez la petite taille du bloc.

Le bureau d'étude Citroën a envisagé la variante GZ dès le cahier des charges d'avril 1968, bien qu'elle fut commercialisée après la GS à moteur 4 cylindres, de type GX. À partir de l'automne 1973, la GS fut une des rares voitures à être ainsi équipées d'un moteur à piston rotatif. Sa version Birotor (pour 2 rotors, 107 ch DIN, 175 km/h, successeur de la Citroën M35), fut produite très peu de temps, à seulement 846 exemplaires : sa fiabilité et surtout l'énorme consommation (entre 12 et 20 litres au 100) à l'époque du choc pétrolier ont stoppé sa commercialisation un an après sa sortie. Elle possédait un réservoir à carburant de plus grande contenance (56 litres au lieu de 43). Son soubassement lui était spécifique.

Pour ne plus en assurer la maintenance, Citroën proposa de racheter les GS Birotor à leur propriétaire pour les détruire. Cependant beaucoup de propriétaires refusèrent cette offre.

Une peinture deux tons, ailes renflées, pour abriter des pneus de 165X14 et un train avant totalement différent, qui préfigure celui de la CX, au lieu des 145X15 des autres GS, distinguent la GS Birotor des autres GS et un tableau de bord spécifique avec cadrans ronds qui sera repris sur les séries X et X2 avant le nouveau tableau de bord de 1977.

Le moteur rotatif était produit par Comotor 624, filiale de Citroën et NSU (qui en dotera sa Ro80 dans une version 626). (Ce même moteur trouvera place sur la moto 1000 Van Veen.)

L'absence de pièces en mouvement alternatif permet à ce moteur de tourner très vite, à tel point qu'une alerte sonore alertait le conducteur d'un sur-régime.

Ce moteur ne se vidange pas, il est lubrifié à travers le carburateur.

Il est doté d'une pompe à air pour achever la combustion des gaz dans le pot d'échappement (système dit de post-combustion actif en 2^e).

Ce modèle sera produit à un peu moins de 850 exemplaires entre 1973 et 1975 .

GS Camargue

C'est au salon de Genève du printemps 1972 que Bertone expose la Camargue, un coupé 2+2 établi sur un soubassement de GS.

Certains détails, comme les phares, s'apparentent au style Citroën mais la ligne générale est typique de la griffe Bertone et de son dessinateur Marcello Gandini. Le style est ainsi très dépouillé et la voiture se caractérise par le traitement original de la partie arrière, avec une bulle trapézoïdale généreusement vitrée, une découpe des feux arrières fort originale, un pare-brise très cintré et un cockpit à la forme très élancée. La voiture conserve le gabarit de la GS avec une longueur de 4,12 m, mais elle est plus large (1,68 m au lieu de 1,61) et plus basse (1,15 m au lieu de 1,35). Cette largeur supérieure permet d'isoler visuellement la superstructure du cockpit ; le prototype conserve d'ailleurs le tableau de bord de la GS de série. Mécaniquement, le prototype conserve aussi le moteur 4 cylindres à plat refroidi par air de 1 015 cm³ de 55 ch et la suspension hydropneumatique de série.

La Camargue n'aura pas de suite en série, mais elle permet à Bertone de prendre date avec Citroën qui lui confiera le développement du style de la BX à la fin des années 1970. Le nom « Camargue » sera repris par la Rolls Royce pour baptiser un luxueux coupé en 1975.