Saga Citroën ou l'histoire d'une marque centrée sur l’innovation conceptuelle et technologique teintée d’une bonne dose de non conformisme.

Historique Citroën

Le premier coup de génie d’André Citroën est d’avoir acheté en Pologne un brevet d’engrenages à chevrons — d’où le logo de la marque. A partir de 1905, il produit ces engrenages, utilisés dans l’industrie automobile et la construction navale. Là réside l’origine de sa réussite. Après quoi, il fabrique, pendant la Première Guerre mondiale, des munitions en mettant en œuvre les méthodes américaines de production de masse. Le conflit terminé, il appliquera ces mêmes procédés à l’automobile, introduisant en France la production à la chaîne.

La première Citroën est lancée en 1919. C’est la Type A. Suivent en 1921 la B2, évolution de la précédente, et la célèbre 5 CV en 1922, un modèle qui devra son succès à son prix modeste et à sa fiabilité. Ayant compris la démarche publicitaire consistant à s’adresser aux enfants, André Citroën lance la fabrication en série de modèles réduits reproduisant ses voitures. Les jouets Citroën feront beaucoup pour la notoriété et la propagande de la firme.

Pionnier de la publicité, André Citroën inaugure en 1922 une série d’expéditions lointaines. Outre les fins promotionnelles qu’il poursuit, il entend prouver la valeur de l’automobile en tant qu’instrument de découverte et d’exploration du monde. Les véhicules utilisés sont les fameuses chenillettes Kégresse P2 réalisées sur la base de la B2. La première de ces expéditions est la traversée du Sahara, dirigée par deux hommes d’expérience, Georges-Marie Haardt et Louis Audouin-Dubreuil. Le succès de cette dernière amène André Citroën à monter un grand projet, la traversée du continent africain. Ce sera la Croisière noire en 1924 et 1925.                                                                 

                                                                                               
Après les croisières africaines, André Citroën met le cap sur le continent asiatique en 1931, embarquant dans son projet des hommes de sciences, comme le Père Teilhard de Chardin. Pour la Croisière Jaune, les autochenilles Citroën–Kégresse sont de deux types. La P21 est construite sur le châssis de la C6 à laquelle elle emprunte le moteur de 2,4 litres. Plus légère, la P17, dérivée d’un véhicule militaire, a pour base le châssis de la C4 et est motorisée par un quatre cylindres de 1,6 litre.

En 1925, c’est la révolution du « tout acier ». Citroën introduit en France la première carrosserie métallique réalisée selon la licence américaine Budd. Le premier modèle à bénéficier de cette technique est la B10, qui sera suivie par la B12 et la B14. Trois ans plus tard, la marque présente au salon deux nouveaux modèles, la C4 et la C6. Avec ces modèles marqués par l’influence américaine, Citroën vise le marché de l’exportation. La C4 battra le record de production de la firme pour la période. Quant à la C6, elle est la première voiture du Quai de Javel motorisée par un six cylindres, de 2,4 litres et de 2,6 litres.

L’année 1934 marque la sortie du premier chef-d’œuvre du Quai de Javel, la Traction Avant due aux talents conjugués de l’ingénieur André Lefebvre et du styliste Flaminio Bertoni. Jusqu’en 1940, pas moins de 21 versions de la Traction seront offertes en trois cylindrées : la 7 CV, la 11 CV et la 15 CV six cylindres présentée en 1938. Mais le développement très coûteux de la voiture et la reconstruction de l’usine vont conduire à la faillite de la firme et à sa reprise par Michelin. Et l’on aura des regrets éternels pour la mythique mais jamais produite V8 22 CV.

Au lendemain de la guerre, la production reprend avec la Traction qui sera fabriquée jusqu’en 1957. La 15 CV sera équipée en 1954 d’une suspension hydropneumatique montée l’année suivante sur la DS. Jusqu’en 1955, les seuls modèles construits sont la Traction et la 2 CV dévoilée au salon de Paris de 1948. Lancée avec une cylindrée de 375 cm3, cette extraordinaire voiture, motorisée par un bicylindre à plat refroidi par air et dotée d’une suspension originale, connaîtra une exceptionnelle longévité. Elle sera déclinée en de nombreuses évolutions et multiples dérivés : la Méhari, l’Ami 6, l’Ami 8 et la Dyane.

Mais c’est avec la DS 19, bombe du salon de Paris 1955, que la marque va atteindre des sommets d’audace, d’innovation et de sophistication technologique. Produite pendant vingt ans, au terme desquels elle sera toujours aussi moderne, la DS sera épaulée dès 1956 par une variante économique, l’ID.

Au cours des années 60, Citroën SA (qui regroupe également Berliet et Panhard) recherche des partenaires. Son PDG, Pierre Bercot, signe en octobre 1968 un accord de coopération avec Fiat. Une holding commune est créée. Mais ne sortira rien de ce mariage, si ce n’est la production les utilitaires C 25 et C 35 et la diffusion par Citroën des Autobianchi… Le divorce sera prononcé en 1973.

En 1968, la famille Orsi, propriétaire de Maserati, cède la majorité de ses parts à Citroën suite à d’habiles tractations conduites par Michelin. De la prise de contrôle de la firme italienne sortira la SM, dont le V6 de 2,7 litres, dessiné par Giulio Alfieri maintenu à la tête de la direction technique, sera construit par la firme de Bologne.

L’année 1968 voit également le lancement de la GS au quatre cylindres à plat refroidi par air. Toujours à la pointe du progrès technique, Citroën s’intéresse au moteur rotatif. En 1970, le prototype de coupé M 35 sera fabriqué par Heuliez à 267 exemplaires, tandis que la GS birotor sera diffusée à 847 unités entre 1973 et 1975.

Mais la difficile situation financière de la marque conduit ses dirigeants à se rapprocher de Peugeot en 1975. L’année suivante, Sochaux prend 90% du capital de Citroën. Fini les expérimentations (moteur rotatif), fini la SM et fini Maserati ! En mai 1975, Citroën annonce brutalement que la marque au trident est mise en liquidation. C’est peu dire que les chevrons ont laissé un mauvais souvenir à Modène…

Changement de cap avec Peugeot. En août 1976, naît la LN du mariage d’une carrosserie de 104 avec le bicylindre de 602 cm3 de la 2 CV. Suivra en 1978 la Visa, toujours sur base 104. La motorisation en est confiée au bicylindre Citroën de 652 cm3 refroidi par air ou au quatre cylindres Peugeot de 1,1 litre.

Citroën s’implante dans les pays de l’Est en 1976 grâce à un accord avec le gouvernement roumain. La marque construit une usine en Olténie pour y produire un modèle populaire adapté au Comecon et basé sur la Visa. Fabriquée à partir de 1981, l’Oltcit reçoit le moteur de la Visa ou le quatre cylindres à plat de 1,1 litre refroidi par air de la GSA. Elle sera proposée en France à partir de 1984 sous le nom d’Axel — et très peu vendue compte tenu de son standard et de son esthétique.

Au cours des années 80 et 90, trois modèles seront lancés avec la suspension hydropneumatique : la BX, dessinée par Bertone et équipée d’un quatre cylindres en ligne transversal à refroidissement liquide, la XM et la Xantia. A partir de la fin des années 90,

 Citroën a initié le renouvellement complet de sa gamme, avec le lancement de la Xsara Picasso, des C1, C2, C3, C4, C5,C6,C8.